Questo articolo viene fornito assemblato con tutti i particolari inclusi nella foto di presentazione.

Cambio a 4 rapporti realizzato completamente dal pieno in acciaio per cementazione e tempra di altissima qualità.

Tutte le parti sono progettate in studio d’assieme con programma di disegno cad in 3D e realizzate dalle migliori officine meccaniche dell’indotto Modenese.

Sono state studiate n. 3 configurazioni adatte a tutti i motori e a tutti gli impieghi della vostra vespa smallframe.

Versione Gran Tour 10/55 14/53 18/50 21/47

Versione Ravvicinato 10/55 14/53 17/50 20/49

Versione Extra corto 10/55 13/53 16/52 18/49

Solo in questa versione, il cluster è costituito da 2 parti. Un corpo integrale con prima e seconda velocità sul quale è montato (tramite interferenza) un doppio ingranaggio con terza e quarta velocità.

Tutte le versioni sono già state impiegate in diverse competizioni tra cui, la versione ravvicinata, ha raggiunto il podio più alto in accelerazione IDC categoria C5 (Driver Gaspare Ezio Marino) ed il primo posto assoluto alla 10 Ore di Pinasco disputata a Castelletto di Branduzzo nel Luglio 2017. (Driver: Larcher, Mazelli, Mugia)

Cambio per lambretta di nuova generazione a 5 velocità, compatibile con asse ruota di serie.

Ratio: 9/45   12/41   14/38   16/36   18/35

Proponiamo l’utilizzo del cambio con rapporti primari 18/47    19/46

Per un montaggio corretto si consiglia di appoggiarsi ad un centro specializzato. Il max gioco consentito sullo spallamento delle corone, non deve superare 0.10 mm al montaggio

(Non sono inclusi gli spessori calibrati)

Sui n. 6 denti d’innesto, è presente uno smusso eseguito di macchina.

E’ fornita anche la molla di richiamo rinforzata. L’utilizzo di questa molla, pur migliorando lo scatto di selezione della marcia, rende il cambio a polso sensibilmente più duro.

N.B. Per questioni tecniche, la quota interna dei 6 braccetti del selettore, è stata portata a 25.60mm. Prima di procedere al montaggio, verificare la compatibilità con il vostro asse ruota.

Scegliere l’asse ruota con il minor gioco possibile 0.10mm. Giochi nell’ordine di 0.20 – 0.30mm potrebbero causare l’uscita delle marce.

Cluster semi integrale con prima, seconda e terza velocità ricavate dall’albero. Quarta e quinta velocità sono montate con interferenza + 3 rulli di sicurezza.

Gli ingranaggi riportati sono solidali al corpo e non possono essere smontati.

Sulla parte centrale è stato fatto un foro passante diam. 4 per favorire la lubrificazione del cuscinetto a rullini che interessa il codolo del cluster.

Il cambio è stato sottoposto a diverse prove di collaudo sia su banco prova, che in campo di gara.

Utilizzato anche alla gara di Endurance a Magny Cours France (Settembre 2016).

Il kit è stato realizzato per essere installato sul motore largeframe di tutti i modelli con cerchi da 10″ senza danneggiare nessuna parte del motore e della carrozzeria.

Sono compresi:

un disco da 200mm con fissaggio perimetrale, pinza idraulica con mono pistoncino diam. 30mm realizzata dal pieno su supporto flottante, tamburo commerciale modificato, 5 colonnette integrali con prigioniero M8 e foro di fissaggio disco M5, vite di raccordo con spurgo e n. 3 viti M4 a testa esagonale per il fissaggio della piastra al motore

Per installare il kit, bisogna smontare il tamburo, le ganasce del freno, il carter para polvere ed eseguire una filettatura M4 metrica in corrispondenza dei n. 3 fori esistenti.

N.B. Lo sforzo del nuovo impianto frenante a disco, viene scaricato sui 3 fori esterni della piastra in acciaio. Le piccole viti M4 devono tenere in appoggio la piastra al carter motore pertanto non sono soggette a rottura.

Il disco deve essere inserito nella pinza e successivamente avvitato al al tamburo  con le N. 5 viti torx presenti nella confezione.

La pinza è sempre fornita color argento.

Per un corretto funzionamento, si consiglia di utilizzare il pedale idraulico p&p di nostra produzione da sostituire al pedale meccanico originale.

Nuova frizione CMX per motori vespa largeframe 125-150-200. Compatibile solo con ingranaggi frizione tipo 6-7 molle.

Questo progetto 05/2015 è stato disegnato con programma di disegno 3D, ogni componente è stato progettato in uno studio d’assieme.

Ogni parte della frizione è completamente nuova e dimensionata per poter essere montata con estrema facilità senza interferire con le altre parti del motore. Compatibile anche con i modelli vespa PX recenti con miscelatore.

La CMX viene definita frizione girata, poiché il cestello è solidale all’ingranaggio (pignone).

Questa scelta tecnica permette al cestello (comunemente conosciuto come campana) di restare fermo quando la frizione è tirata (stacco frizione). Grazie a questa inversione delle parti in movimento, la frizione diventa molto più progressiva nella parte iniziale di spinta della vespa riducendo al minimo eventuali fastidiosi strappi in partenza (problema noto alle frizioni di vecchia concezione). Questa accortezza, insieme ai notevoli punti di contatto dei dischi guarniti e dischi conduttori, rende la CMX una frizione ideale per motori con potenze superiori a 15 hp evitando l’usura precoce causata dal martellamento delle parti a contatto.

Bronzina intercambiabile con originale Piaggio su boccolo in acciaio bonificato.

Dado di serraggio conico e spingidisco con cuscinetto.

Fasi di montaggio:

Il serraggio del dado conico deve essere 50-55 Nm.

La CM4 è una frizione universale che permette alla nostra vespa/ape di funzionare correttamente con potenze fino a 30 hp.

Sono compresi n. 4 dischi guarniti con materiale di ultima generazione (spessore 2.00mm) n. 3 dischi di metallo temprati (spessore 1.20mm) n. 2 molle di compressione con carico maggiorato, ragnetto dal pieno, seeger con tacca anti rotazione, spingidisco prendi olio con cuscinetto, chiavetta + rosetta + dado ad altissima resistenza. Per ridurre la notevole resistenza delle molle sulla leva della frizione è obbligatorio utilizzare un carter frizione con demoltiplica a cremagliera abbinato ad una leva a manubrio con interasse fulcro-pallino minimo 25.00mm.

La CM4 può essere montata anche sulle normali campane originali.

Si consiglia di utilizzare olio MINERALE SAE 30.

Il kit comprende un rallino a cremagliera, un ingranaggio con mille righe interno e un or.

Grazie a questa nuova leva favorevole (soluzione presente sulle nuove vespa 50 HP-FL) è possibile ridurre lo sforzo della leva frizione.

Ideale per migliorare il confort di guida con tutte le frizioni smallframe.

Particolari temprati.

I carter frizione a leva lunga si trovano solitamente sulle vespa et3, special e pk

Importante:

Per un corretto funzionamento, il rallino deve scorrere perfettamente dentro alla sede del carter. Nel caso di bisogno, effettuare piccoli aggiustamenti sulla sede di accoppiamento affinché rallino ed ingranaggio scorrano senza impuntamenti.

Prima d’inserire l’ingranaggio sull’asta, sostituire l’or nell’apposita sede presente nel carter e di controllare che il cuscinetto di guida a rullini, sia in buono stato.

Si consiglia di applicare un filo di grasso su asta e or.

N.B. l’ingranaggio ha una dentatura interna con un dente di fase come per la camma originale. Prima di procedere al montaggio, memorizzare la fase contrassegnando le 2 parti con un pennarello.

Sul mille righe è obbligatorio mettere bloccante tipo forte.

Si consiglia di abbinare sempre uno spingidisco con cuscinetto.

Ideali per ridurre al minimo (0.1 mm max) il gioco laterale del gruppo corone e per centrare l’allineamento del selettore alle corone. Questa accortezza permetterà al vostro cambio di lavorare al meglio allungando la durata degli ingranaggi e della crociera.

Spessori disponibili.

8/10 – 10/10 – 12/10 – 15/10

A richiesta 5/10 – 20/10 – 30/10

Le corone secondarie per vespa smallframe e ape 50 permettono di ridurre la spaziatura del vostro cambio migliorando la resa del motore.

Corona prima marcia Z 55 (ingrana anche con cambio originale)

Corona seconda marcia Z 53 (ingrana anche con cambio originale)

Corona terza marcia Z 50 (ingrana anche con cambio originale)

Corona quarta marcia Z 49 (replica terza Z 49 ape 50, ingrana con Z 21 Ape e Z 20 crimaz – NON ingrana con quarta Z 22 originale)

NEW dal 01.01.2018

Corona quarta marcia Z 47 (ingrana con cambio originale e Z 21 crimaz)

Corona terza marcia Z 52 (ingrana su Z 16 solo con cluster extra corto crimaz)

Corona quarta marcia Z 49 dedicata al cluster extra corto crimaz (ingrana su Z 18 solo con cluster extra corto crimaz)

Le asole d’innesto sono state maggiorate per avere una cambiata più rapida e precisa.

Particolare trattato termicamente, micro pallinato e rettificato.

Per il corretto montaggio del cambio, si consiglia di tenere un gioco massimo di 0.1 mm e di seguire l’indicazione della tacca di riferimento (wheel side)

ll cluster 10 14 17/20 ingrana con corone originali vespa: 58 54 50 / quarta dedicata z49 (alternativa terza ape z49)

Particolare integrale. Gli ingranaggi non sono riportati tramite interferenza sul corpo centrale.

Compatibile con carter motore vespa/ape50 piaggio ed aftermarket.

Il minor salto nel cambio marcia seconda-terza-quarta, permette al motore di restare in coppia raggiungendo la massima velocità in minor tempo. Ideale per motori elaborati o per configurazioni pista.

Sono forniti dado M10x1 e rosetta rinforzata.

 Le asole d’innesto, sono state riviste per rendere la cambiata rapida e precisa.

Si possono notare ulteriori scarichi sul diametro interno per il passaggio dell’olio, smussi d’invito per l’inserimento della crociera e una tacca di riferimento (wheel side) per il montaggio corretto del cambio.

Si consiglia di tenere un gioco massimo (al montaggio) di 0.10mm sul gruppo corone, rasamenti e seeger

Il cluster 10 14 18 21 ingrana con le corone originali vespa: 58 54 50 46

Particolare integrale. Gli ingranaggi non sono riportati tramite interferenza sul corpo centrale.

Compatibile con carter motore vespa/ape50 piaggio ed aftermarket.

Il minor salto nel cambio marcia terza e quarta, permette al motore di restare in coppia raggiungendo la massima velocità in minor tempo.

Sono forniti dado M10x1 e rosetta rinforzata.

Il selettore è realizzato in acciaio (16NCD12) con relativo trattamento di cementazione e tempra in vuoto.
Durezza superficiale 58-60 HRC certificata.

Sono disponibili  3 versioni per coprire la gamma vespa largeframe.

Da sinistra a destra:

Versione bombata con scanalature per vespa old  (VNA VNB VS1 – TS)

Versione bombata per vespa px

Versione piatta per vespa millennium

E’ presente sugli spigoli dei denti di traino, una smussatura eseguita a macchina. Questa accortezza preserva l’integrita’ del selettore e degli ingranaggi.

Crociera Racing long life e’ adatta per qualsiasi utilizzo del motore.

Le dimensioni maggiorate (diametro e spessore) potrebbero richiedere piccole riprese da eseguire sull’asse ruota soltanto al montaggio.

Particolare realizzato dal pieno.

Spessore in  acciaio zincato 3.00 mm per allontanare la chiocciola dal volano.

Dall’esperienza pista, è stato messo a punto un piccolo volano di appesantimento in grado di togliere vibrazioni al motore e migliorarne l’utilizzo anche ai medi regimi.

E’ realizzato in alluminio con relativo trattamento di ossidazione dura a spessore color naturale.

Sono presenti n. 4 fori M6 per applicare una ventola di raffreddamento. Gli interassi sono compatibili con le ventole attualmente reperibili sul mercato: Quattrini, Falc e simili.

La zona posteriore presenta una tornitura frontale per centrare le 2 parti. Diam. 58.00x 1.50

Verificare la sporgenza prima di inserire la chiocciola di protezione. Potrebbe essere necessario aggiungere uno spessore tra carter e chiocciola.

N.B. la ventola non è inclusa nell’articolo.

Versione OTTONE da 800 g su ordinazione.

La serie Racing a denti dritti è disponibile nelle seguenti dentature.

Corona Z 72 configurabile con pignone Z 22 new – 23 – 2 4 – 2 5

Corona Z 69 configurabile con pignone Z 2 5 – 26 – 2 7 – 28

Corona Z 67 configurabile con pignone Z 28 – 29

La costruzione dei denti è realizzata con utensile creatore modulo 1.5 con relative correzioni per i pignoni aggiunti alla coppia d’origine.

La larghezza del dente è stata allargata (mm 1 verso l’interno) per avere una maggiore resistenza senza compromettere la scorrevolezza.

Le sedi delle molle sono state riviste per utilizzare molle con filo quadro. La corsa maggiore del parastrappi preserva cambio e crociera.

Al centro è presente un cuscinetto a rulli sulla parte più sollecitata ed una bronzina di guida sul codolo. Questa soluzione permette alla campana di essere compatibile con gli ingranaggi della messa in moto originali.

I rapporti sono forniti con cestello parastrappi TOP (oggetto bilanciato) e pignone con calettatura conica. Viene data la possibilità di configurare il rapporto di trasmissione in base alle proprie esigenze. Specificare al momento dell’ordine.

E’ possibile richiedere sia il falso ingranaggio per bloccare pignone e corona al montaggio

sia l’estrattore per l’ingranaggio conico (pignone).

Tubo in treccia aeronautica per impianti idraulici.

Sono forniti: tubo l 1360 mm 1 vite esagonale, n. 2 rondelle di rame, n. 1 raccordo montato sul tubo e n. 1 raccordo inclinato a 90° da montare.

Prima di avvitare il raccordo a vite, tagliare il tubo a misura.

Importante: rifilare il tubo con smerigliatrice a disco prima d’inserire l’ogiva sul tubo interno in materiale plastico.